Business : Uber est toujours surévalué – Clay Norris

Uber n’est plus une startup, mais sa valorisation repose sur des récits.

La société est devenue une affiche pour le détachement entre les marchés boursiers privés et publics, et le célèbre débats entre Bill Gurley et Aswath Damodaran démontrent cette déconnexion. Chacun de ces hommes est au sommet de ses domaines respectifs, et ses arguments au fil des ans montrent à quel point le sujet de l’évaluation d’Uber est source de division.

Aux yeux des sociétés de capital-risque, la vision et la croissance d’Uber justifiaient une augmentation de sa valorisation, mais les marchés publics ont puni la société pour ne pas avoir transformé cette vision et cette croissance en rendements pour les actionnaires.

Bien qu’il soit déjà sous l’eau depuis sa dernière évaluation privée, je pense qu’Uber est toujours surévalué.

L’offre de base d’Uber est indifférenciée et donc banalisée.

Uber est une entreprise de logistique et son offre principale consiste à proposer des promenades et des livraisons de repas à ses utilisateurs. Pour les consommateurs, le choix des options de covoiturage et de livraison se résume finalement au prix et au temps d’attente.

Uber a déverrouillé un modèle commercial qui lui a permis d’optimiser l’utilisation des chauffeurs, de raccourcir les temps d’attente et de réduire les taxis traditionnels, mais l’émergence d’options alternatives de covoiturage a cannibalisé la capacité d’Uber à se différencier. Un trajet Uber n’est pas différent d’un Lyft, et UberEats est la même offre que Postmates et Doordash; Le choix du consommateur parmi ces options dépend du prix, du temps d’attente et de peu d’autre chose.

Des services homogènes entre les fournisseurs de mobilité ont conduit à des guerres de prix et de promotion visant à augmenter la liquidité de son marché. Le temps d’attente médian pour un Uber se situe maintenant à un peu plus trois minutes, laissant peu de place à une amélioration marginale. L’agrégation de la demande n’est pas bon marché, et Uber s’est retrouvé dans une bataille sans fin pour ajouter des conducteurs, des cavaliers et des restaurants à son marché.

À mon avis, les dépenses pour plus de liquidités ne répondent pas aux préoccupations fondamentales, et Uber doit réaliser qu’il n’y a pas grand-chose qu’ils puissent faire pour empêcher le multi-locataire sur les plateformes de covoiturage. Pour la plupart des cyclistes, il est logique d’héberger plusieurs applications et de comparer le prix et le temps d’attente pour prendre une décision d’achat.

Les stratégies d’Uber, de Lyft et d’autres ont abouti à une utopie des consommateurs mais à une dystopie des producteurs. Comme d’autres sociétés de covoiturage et de livraison de repas, Uber n’a aucun effet de levier sur aucun des membres de son réseau, et les consommateurs, les chauffeurs et les restaurants ont une propension à choisir le fournisseur le moins cher ou le plus payant. Semblable aux compagnies aériennes, Uber crée d’énormes quantités de valeur mais en capture très peu.

La bataille pour la classification des pilotes penche en faveur des pilotes.

Les risques associés à la fourniture de manèges pendant une pandémie ont renforcé l’argument selon lequel les conducteurs Uber devraient être considérés comme des employés.

Ce sujet est débattu entre l’entreprise et ses chauffeurs depuis des années, mais le jury a pris le parti du premier. En mai 2019, l’avocat général des commissions du travail fédérales a publié une déclaration soutenant la position d’Uber sur la classification des conducteurs en tant que travailleurs contractuels. La déclaration suivante est une citation du mémorandum soutenir leur position:

Les conducteurs qui contrôlent pratiquement entièrement leurs voitures, leurs horaires de travail et leurs lieux de connexion, ainsi que leur liberté de travailler pour les concurrents d’Uber, leur ont fourni d’importantes opportunités entrepreneuriales.

Bien que cela puisse être vrai, beaucoup de choses ont changé pour affaiblir l’argument.

Les conducteurs possèdent le contrôle complet de leurs voitures, ce qui les a rendus les plus vulnérables. Il y a peu de précautions de sécurité que les conducteurs peuvent prendre à part nécessitant des masques, et histoires sont déjà apparus des conducteurs décédés après avoir contacté le virus. Il est impossible de désinfecter les voitures avant et après chaque trajet, et même si cela devait se produire, cela n’élimine pas le fait que les conducteurs et leurs passagers respirent le même air recyclé pendant la durée de chaque trajet. Dans le cas où un chauffeur Uber est infecté, le chauffeur n’a aucune assurance maladie, aucune compensation financière d’urgence et aucune protection de la part de l’entreprise.

Uber a affirmé à plusieurs reprises dans le passé que le travail des chauffeurs ne faisait pas partie du cours normal des affaires d’Uber. Uber se considère comme le facilitateur entre les chauffeurs et les fournisseurs, et bien que chaque côté du réseau soit tout aussi important, il n’y a pas de réseau sans ceux en première ligne qui fournissent des trajets et des livraisons.

L’évaluation d’Uber a été étayée par le travail contractuel de ses chauffeurs. Les conducteurs ont été disposés à renoncer à une partie de leurs bénéfices pour les frais de plate-forme en échange d’un revenu supplémentaire et d’une flexibilité de travail.Cependant, les circonstances ont changé et ces avantages ne suffisent plus à persuader les conducteurs de continuer à partager leur voiture avec des étrangers. Les conducteurs veulent une protection supplémentaire et leur boîtier se renforce. Si la classification des travailleurs changeait, le modèle d’exploitation d’Uber montrerait plus de bris, et le risque que cela se produise pourrait constituer une menace importante pour l’existence future d’Uber.

Les vues des propriétaires de voitures changent à nouveau.

Avant Uber, l’obtention d’un permis de conduire était un moment précieux dans la vie des jeunes. Obtenir un permis signifiait la possibilité d’aller faire ce que vous vouliez, et les gens assimilaient avoir un permis de conduire à la liberté. L’émergence des services à la demande d’Uber a incité les consommateurs à reconsidérer l’idée d’avoir besoin d’une voiture, et si les chiffres ci-dessous sont un indicateur, le récit de la possession d’une voiture a perdu de son attrait.

L’achat d’une voiture coûte cher, et la voiture neuve moyenne frais 34 000 $. Ce nombre ne dit pas le vrai prix car les propriétaires doivent également tenir compte des frais d’assurance, d’entretien et de réparation, des intérêts débiteurs et des frais d’entreposage du nouveau véhicule. La crise de la dette des consommateurs continue de peser sur des millions de personnes et les services de covoiturage d’Uber ont rendu plus difficile de justifier l’achat d’une nouvelle voiture.

En conséquence, une génération a commencé à inverser leurs points de vue et à assimiler l’idée de ne pas posséder une voiture à la liberté. Dans notre monde nouvellement isolé, cependant, l’idée de posséder une voiture a de nouveau changé et les consommateurs réévaluent les avantages de la possession d’une voiture.

Les gens doivent toujours se rendre du point A au point B, mais les cyclistes ne veulent pas contourner la sécurité pour plus de commodité. L’économie du partage nous a fait reconsidérer les conseils de nos parents de ne pas monter dans une voiture avec des étrangers, mais maintenant nous revisitons la sagesse de nos parents.

Si le covoiturage continue de montrer des signes de déclin, l’offre de base d’Uber sera réduite aux seules livraisons de repas, et sa capitalisation boursière de 56 milliards de dollars sera impossible à expliquer.

Uber colporte de l’espoir, mais la valeur doit être basée sur la réalité.

Le cœur de métier d’Uber est indifférencié, et le manque de pouvoir de tarification sur n’importe quel côté de son marché incitera chacun à choisir ce qui lui convient le mieux. C’est très bien pour les consommateurs, mais c’est un modèle non durable pour les affaires d’Uber.

Uber ne fonctionne qu’avec les pilotes, mais ces pilotes n’ont pas été protégés par l’entreprise. La classification des conducteurs a été et continuera d’être un sujet de débat, mais les arguments avancés par les conducteurs ont pris de l’ampleur. Si les chauffeurs sont reclassés en tant qu’employés, le modèle d’exploitation d’Uber implosera et sa voie vers la rentabilité restera à jamais théorique.

Enfin, la vision de la possession d’une voiture a changé et le nouveau récit ne favorise pas Uber. La crise actuelle a démontré la fragilité d’un système qui repose sur la confiance des étrangers. Dans notre nouveau monde paranoïaque, le partage de choses avec des étrangers est découragé, et les gens ont déjà démontré qu’ils optent pour d’autres modes de transport.

La valorisation d’Uber est largement basée sur la croissance et l’espoir, et sa capitalisation boursière suggère que la société vaut un multiple de plus que son valeur comptable. Uber s’est révélé incapable de restituer de l’argent aux actionnaires, et la récente décision de la société de réduire les prévisions est un signe précoce que l’avenir envisagé par la société n’est plus une réalité.

Je pense que les risques à la baisse d’Uber ne justifient pas la récompense à la hausse, et la valorisation de la société prévoit aujourd’hui un avenir de plus en plus improbable.