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Vous aimez conduire? L'automatisation aidera, pas à prendre en charge – Stephen Lawson

Vous aimez conduire? L'automatisation aidera, pas à prendre en charge - Stephen Lawson


Les systèmes d’assistance à la conduite sont déjà largement répandus et préviennent les accidents. Voitures sans conducteur? Pas tellement.

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Alors que les startups évoquent des visions futuristes de voitures autonomes qui sauvent des vies et nous emmènent partout plus rapidement, les technologies actuelles qui attirent beaucoup moins l’attention réduisent déjà les collisions et les blessures.

Si nous nous dirigeons vers des routes beaucoup plus sûres, les caractéristiques qui rendent les voitures plus faciles à conduire peuvent nous y conduire bien avant les véhicules qui conduisent eux-mêmes. La technologie ADAS (Advanced Driver Assistance System) est déjà largement répandue et fait la différence, alors que les véhicules autonomes (AV) ont à peine dépassé la ligne de départ. Pendant ce temps, ADAS a un avantage que les voitures autonomes ne peuvent égaler: les humains veulent conduire.

Un rapport récent de l'Institut d'assurance pour la sécurité routière a révélé combien l'ADAS pourrait réduire le nombre d'accidents si cela devenait plus courant. L'IIHS a étudié les réclamations de collision impliquant des voitures avec et sans certaines fonctionnalités ADAS populaires.

Points forts: L'alerte de collision avant, qui avertit les conducteurs que leur voiture est sur le point de heurter quelque chose à l'avant, a réduit de 20% le nombre d'incidents survenus à l'arrière. Associé à l'autobrake, qui ralentit ou arrête une voiture par lui-même, il a réduit ces accidents de 56%.

Le freinage automatique par l'arrière a éliminé 78% des collisions survenues lors de la marche arrière. L'avertissement de sortie de voie a réduit de 21% le nombre de collisions impliquant un seul véhicule, des véhicules à glissement latéral et des blessures frontales avec blessures. La détection des angles morts, les systèmes d'alerte de trafic transversal arrière et les caméras de vision arrière ont également entraîné une réduction à deux chiffres du nombre d'accidents.

L’étude de l’IIHS n’a même pas examiné d’autres fonctionnalités avancées, telles que l’aide au maintien de la voie, qui peuvent faire revenir une voiture à la dérive dans sa voie; régulateur de vitesse adaptatif, qui maintient une distance définie par rapport à la voiture devant vous; ou la détection automatique de signes, qui peut voir les panneaux d'arrêt et autres marqueurs et afficher des alertes sur le tiret. Une étude menée par Consumer Reports a révélé des résultats similaires pour plusieurs fonctionnalités ADAS.

Comme les véhicules entièrement autonomes, ADAS est destiné à aider à éliminer environ 40 000 morts et 4,5 millions de blessés graves chaque année aux États-Unis. Il existe un chevauchement entre ces technologies, qui utilisent toutes deux des capteurs et un contrôle automatisé des commandes d'accélérateur, de freins et pilotage. Mais les régulateurs et la plupart des acteurs du secteur automobile s'accordent pour dire que les véhicules devraient soit aider les conducteurs, soit prendre le relais, et non agir entre les deux. L’automatisation dite de niveau 3, qui permet au véhicule de prendre le contrôle intégral dans certaines conditions, mais qui oblige le conducteur à intervenir lorsque la situation change, est généralement considérée comme une invitation à l’inattention jusqu’à une urgence à laquelle le conducteur ne pourra pas répondre. temps. Le développement de véritables voitures autonomes se concentre désormais sur le niveau 4 (trajets entièrement automatisés dans des zones ou conditions définies) et sur le niveau 5 (automatisation complète partout).

Les véhicules audiovisuels finiront certainement par s’attaquer aux accidents de la route, à condition que tout se passe bien en termes de développement technologique, de réglementation et de comportement des consommateurs. L'utilisation accrue des transports en commun et les modifications du paysage de rue, telles que les voies cyclables protégées, contribueront également à réduire le nombre de morts sur les routes. Mais il est probable que l’ADAS contribuera pour beaucoup à la sécurité. C’est en partie parce que les véhicules audiovisuels doivent jusqu’à présent ne pas être largement disponibles pendant des années, et parce que l’automatisation complète ne bouleversera pas un siècle de préférences claires des consommateurs.

La technologie de conduite autonome devrait surmonter plusieurs obstacles énormes pour parvenir à l'utilisation omniprésente que les bailleurs de fonds imaginent lorsqu'ils parlent de révolution audiovisuelle. Leur vision d’un réseau routier transformé, où tout un parc de véhicules audiovisuels est enchaîné, minimise les risques (et maximise la vitesse et l’efficacité), nécessiterait des véhicules capables de naviguer sur n’importe quelle route et une population prête à les céder aux robots. Voici quelques choses qui devraient arriver en premier.

  1. Les régulateurs jugent les voitures autonomes suffisamment sûres pour prendre la route sans chauffeurs de réserve. Bien que cela commence à se produire dans certains endroits à des fins de test, l’approbation commerciale complète est encore loin. Aux États-Unis, on ne sait même pas quel rôle les autorités fédérales, étatiques et locales devraient jouer dans la réglementation des véhicules audiovisuels.
  2. Les logiciels qui gèrent les véhicules audiovisuels peuvent apprendre à gérer une gamme théoriquement infinie d'exceptions, ou «cas extrêmes», susceptibles de se produire n'importe où dans le monde. Chaque fois qu'un véhicule autonome s'arrête pour résoudre une situation imprévue telle qu'une zone de construction ou une conduite humaine erratique, la chorégraphie fluide d'une rue remplie de véhicules audiovisuels est perturbée et retardée. Surmonter les difficultés liées au traitement des cas critiques semble déjà se révéler plus difficile que prévu, d'après les rapports sur les progrès réalisés par des sociétés telles que GM et Waymo. Certains boosteurs s’attendaient à ce que l’intelligence artificielle supprime ces obstacles à un rythme de plus en plus rapide, mais ce n’est pas le cas.
  3. Toutes les routes sont réparées ou améliorées pour accueillir les véhicules audiovisuels, qui sont parfois conçus pour utiliser des signaux tels que des panneaux de signalisation et des marquages ​​de voie. Aux États-Unis, ces marquages ​​diffèrent d’une juridiction à l’autre et, dans de nombreux cas, ne sont pas suffisamment bien entretenus pour être facilement compris.
  4. Le marché automobile est complètement repensé. À l'heure actuelle, les plus grands noms de véhicules audiovisuels (à bon escient) prévoient de les déployer en premier lieu via des services robotaxi, qui pourraient éventuellement être adoptés par les mêmes consommateurs qui utilisent des voitures pilotées par l'homme. Mais une industrie audiovisuelle à grande échelle pouvant remplacer les véhicules à propulsion humaine aurait besoin de se vendre à tous les consommateurs qui utilisent des voitures, dont la majorité achète et conduit elle-même. On ne sait pas du tout combien d’entre eux seraient prêts à payer l’énorme prime pour leur propre véhicule audiovisuel (un coût qui restera élevé si les grosses ventes n’augmentent pas le volume de production) ou à abandonner la possession d’une voiture pour payer à la charge.

L'industrie automobile a grandi et continue de prospérer grâce à la demande de conduite. Si son entreprise vendait un moyen de transport allant du point A au point B, tous les modèles dotés de plus de puissance en chevaux accumuleraient de la poussière. Au lieu de cela, les performances ne cessent d’augmenter. Il y a quarante ans, les amateurs de conduite recherchaient et payaient un supplément pour les berlines sport pouvant aller de 0 à 60 en 8 secondes. En 2015, cette piste qualifiait les modèles pour une liste des 20 voitures les plus lentes en accélération en Amérique. Il existe de nombreux segments du marché, y compris les voitures de sport, les berlines de luxe rapides et les VUS haut de gamme de centaines de chevaux, qui n'existeraient pas si tout ce que le propriétaire pouvait faire était de rester assis et de rouler. Ce sont les produits phares des marques automobiles et des objets d’aspiration pour des millions de consommateurs.

L'appétit de posséder et d'exploiter des voitures est une valeur éprouvée dans la culture américaine. Alors, pourquoi arrêter de conduire alors que votre voiture vous permet de prendre le volant tout en vous maintenant en sécurité? C’est ce que représente ADAS. Il va mobiliser des investissements croissants de la part de l'industrie (en parallèle avec le développement de l'audiovisuel) et étendre progressivement les mandats fédéraux tels que la loi de 2018 imposant des caméras de recul sur tous les véhicules de moins de 10 000 livres.

Pour ces raisons, le grand public de l'automobile évoluera probablement vers une plus grande assistance du conducteur plutôt que de subir une révolution robotique. Les véhicules audiovisuels auront leur place là où la conduite représente un coût important pour l’entreprise, comme le transport et la livraison, et où les consommateurs ne peuvent pas conduire eux-mêmes en raison de leur âge ou de leur handicap. Pour une minorité de consommateurs, une voiture autonome sera nécessaire ou tout simplement trop attrayante pour ne pas acheter. Mais pour la plupart des Américains, l’automatisation deviendra le copilote dont nous avons toujours eu besoin.

Les résultats de l’IIHS montrent un potentiel qui ne fait que commencer à se réaliser. Des dizaines de milliers de vies seront sauvées grâce à une technologie qui couvre nos propres fautes plutôt qu’une refonte de la mobilité qui ne sera jamais complète.

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