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Un rapport suggère fortement à Uber de rendre responsable la mort d’un piéton

Un rapport suggère fortement à Uber de rendre responsable la mort d’un piéton


Avec au moins un an d'avance sur ses concurrents avec son service de taxis à conduite autonome, Waymo cherche à rattraper le constructeur automobile autonome. Dans l’empressement de conduire des véhicules autonomes sur la route - et d’être l’un des leaders de la technologie, plutôt que des suiveurs - certaines entreprises font-elles des économies ou prennent-elles des décisions qui mettent en danger la vie des personnes? Cela se produit maintes et maintes fois dans d'autres industries et un rapport récent suggère qu'une telle négligence pourrait également se produire dans l'industrie des véhicules autonomes.

Une enquête menée par Business Insider suggère que les responsables d’Uber auraient pris des décisions qui ont tragiquement entraîné la mort d’un piéton. Alors que les dirigeants d’Uber tentaient au départ de blâmer tout le monde - y compris la victime et le chauffeur de secours -, certaines politiques disent que les propres politiques d’Uber ont créé une situation qui a conduit à la tragédie. Dans leur quête de rattraper leurs concurrents, ou du moins de ne pas être plus à la traîne, le personnel d'Uber a pris des décisions qui ont probablement eu des conséquences fatales.

Des employés ont récemment déclaré que le désir de créer une conduite fluide, de garder la division de véhicules autonomes d’Uber ouverte et d’impressionner le nouveau PDG de la société avait peut-être outrepassé les considérations de sécurité. Ils ajoutent que le dysfonctionnement de la société et le manque de communication entre les équipes de la division ont conduit à l’omission de signes avant-coureurs vitaux.

Elaine Herzberg devient la première victime de la mort d'un piéton dans un véhicule autonome

C’est le genre de gloire qu’une personne ne veut pas. Le 18 mars 2018, Elaine Herzberg est devenue la première victime de la mort d'un piéton dans un incident impliquant un véhicule autonome aux États-Unis. Elle a fait du vélo à Tempe, en Arizona, vers 22h00 - dans l'obscurité quasi totale grâce au manque de lune. Cette nuit-là, Herzberg sortit de Mill Avenue et, quelques instants plus tard, fut frappé par une Volvo auto conduite.

Selon le rapport préliminaire du Bureau national de la sécurité des transports (NTSB), Uber Technologies Inc., le SUV Volvo XC90 était en mode de contrôle informatique lorsqu’il a tué et dévasté Herzberg. Le seul occupant du véhicule était Rafaela Vasquez, chauffeuse de la sécurité âgée de 44 ans. La Volvo possédait des caméras avant et latérales, RADAR, LiDAR, des capteurs de navigation et un système de caméra de rechange. Le conducteur de la sécurité a mis le SUV sous le contrôle de l'ordinateur 19 minutes avant l'accident.

La technologie d’Uber n’était toutefois pas la seule technologie de sécurité du véhicule. La Volvo possédait également des fonctions d'assistance au conducteur avancées, notamment le freinage d'urgence automatique, les avertissements de vigilance du conducteur et la signalisation. Mais lorsque le véhicule est en mode de contrôle informatique, les fonctions d'assistance de Volvo sont désactivées. Ils sont activés lorsque le véhicule est en mode de contrôle manuel.

Si les systèmes Uber ne fonctionnent pas correctement pendant les tests, le conducteur doit intervenir et prendre le contrôle de la conduite. Ce pilote est également responsable de la surveillance des messages de diagnostic envoyés par l'ordinateur et de l'assurance que les messages nécessaires sont marqués pour une révision ultérieure. En d’autres termes, le pilote de secours doit pouvoir surveiller l’environnement, surveiller les messages de la console centrale et être prêt à reprendre la conduite si nécessaire en une fraction de seconde.

Le système Uber n'a pas réussi à reconnaître le piéton au départ

Le NTSB note que le système de conduite autonome Uber n'avait pas initialement enregistré le piéton en tant qu'être humain, mais en le classant comme un objet inconnu, puis en le classant comme un véhicule. Enfin, il a classé l’objet comme un vélo offrant différentes possibilités de parcours, ce qui signifie que le système Uber n’était pas certain de ce que le vélo était sur le point de faire. Seulement 1,3 seconde avant l'impact, le système a déterminé qu'un freinage d'urgence était nécessaire.

Le problème est que le système de freinage d’urgence de Volvo est désactivé lorsque le VUS est en mode de contrôle informatique et qu’Uber a également limité la capacité du système autonome à appliquer une réponse de freinage d’urgence. En conséquence, le conducteur du véhicule a dû prendre le contrôle et arrêter le véhicule utilitaire sport. Le véhicule, cependant, ne prévient pas l'opérateur qu'une intervention est nécessaire. Le seul occupant du véhicule, qui est chargé de surveiller le véhicule et sa console pour les données, doit être suffisamment vigilant vis-à-vis du monde extérieur pour se rendre compte de la nécessité d’une intervention et pour prévenir un accident.

Dans ce cas, avec moins d'une seconde à l'impact, le conducteur a pris le contrôle en engageant le volant, mais le VUS a tout de même heurté Herzberg à 39 milles à l'heure. Une seconde après l'impact, le conducteur a appuyé sur les freins.

À la suite de l’accident, l’opérateur du véhicule a déclaré qu’elle surveillait l’interface du système d’auto-conduite, bien que des informations ultérieures indiquent qu’elle surveillait The Voice sur son téléphone portable. Herzberg portait des vêtements sombres, ne regardait pas des deux côtés et n’avait pas de réflecteurs latéraux. Il n’est donc pas clair si Vasquez l’aurait vue si Vasquez avait été attentif.

Pourquoi le freinage d’urgence de Volvo at-il été désactivé?

Les initiés de l’industrie disent qu’il est courant d’éteindre les systèmes de freinage d’urgence du véhicule afin d’empêcher les heurts avec la technologie de conduite autonome. Cela évite les situations dans lesquelles le système de conduite autonome prend l'ombre d'un arbre et le système d'aide à la conduite du véhicule réagit en freinant brusquement. Désactiver cette fonctionnalité crée toutefois des scénarios tels que la collision meurtrière avec Herzberg, dans laquelle le logiciel utilisé n’est pas prêt à réagir rapidement et où les humains impliqués dépendent trop des ordinateurs, perdant la concentration de leur environnement.

Le système d’Uber était programmé pour reconnaître les cyclistes mais ne l’avait peut-être pas fait dans le cas d’Herzberg en raison de la façon dont elle s’était déplacée, du fait qu’elle se trouvait dans une zone mal éclairée et que son vélo portait de nombreux sacs le dissimulant accidentellement.

Il est logique qu'Uber demande aux conducteurs de sécurité d'intervenir là où cela est nécessaire, d'autant plus que la technologie d'auto-conduite est si nouvelle et en cours de test. Cependant, étant donné qu'ils exigent également que leurs pilotes surveillent la console pour détecter les messages importants et que les humains ont tendance à ne plus prêter attention lorsqu'ils pensent que la technologie leur permet de tout contrôler, il n'est pas logique qu'Uber en ait un seul. personne dans la voiture pendant les essais.

Uber a blâmé d'autres personnes pour collision

Herzberg était jaywalking et a été identifié dans les rapports comme une personne sans abri. Son sang a été testé positif aux drogues, ce que certaines personnes ont saisi pour lui reprocher la collision. Pendant ce temps, Vasquez regardait son téléphone portable juste avant la collision, ce qui a conduit certaines personnes à la blâmer pour la mort.

Selon Business Insider, qui s’est entretenu avec des employés d’Uber, le blâme n’est pas à imputer à Uber. Les personnes qui ont créé la voiture ont non seulement désactivé les réglages de freinage d’urgence de Volvo, mais elles ont également empêché le véhicule de cogner sur ses freins en cas d’urgence. Ils ont également affecté les capacités de déviation du SUV. Si le véhicule avait pu effectuer l'une ou l'autre de ces manœuvres, Herzberg serait peut-être encore en vie.

Alors, pourquoi désactiver ces fonctionnalités? Les employés qui ont parlé aux journalistes affirment que la crise à Uber a peut-être conduit à ces décisions. Plus précisément, offrir à la PDG Dara Khosrowshahi une conduite agréable dans un véhicule Uber était une préoccupation majeure pour la direction d'Uber, qui a décidé qu'une conduite en douceur était plus importante que la sécurité.

Parmi les problèmes soulevés par Business Insider, il y avait les signaux d’alerte qui n’avaient pas été pris au sérieux, les incitations et les pressions incitant les équipes à progresser trop rapidement, et les ingénieurs à qui on avait dit que la conduite devait être aussi agréable que possible. Au-delà de tout cela, des sources ont déclaré aux journalistes que le groupe de technologies avancées d’Uber souffrait de dysfonctionnements et de luttes intestines.

Des employés ont déclaré aux médias que les ingénieurs avaient l’impression que le logiciel autonome du véhicule était «immature» et ne pouvait même pas reconnaître les piétons dans certaines circonstances, notamment lors de la détection à courte portée. L'ombrage des branches des arbres peut provoquer l'arrêt de la voiture, son appel à l'assistance à distance ou sa perte de contrôle par l'ordinateur, car la voiture a classé l'ombre comme un objet physique bloquant le passage.

Des sources ont également déclaré qu’ils estimaient que les véhicules Uber n’avaient pas subi suffisamment d’essais dans des environnements simulés avant d’être sur la route. Les véhicules ont subi des essais sur piste, mais ces essais auraient été désorganisés. Différentes équipes ont procédé à des essais différents et personne n’a partagé les données. Si une équipe testait une fonctionnalité qui avait échoué, elle pourrait ne pas avertir les autres équipes de cet échec. Pendant ce temps, les personnes testant les voitures sur la route se sont plaintes de ce que leurs réactions n’aient entraîné aucune modification des véhicules.

Le groupe des technologies de pointe craignait également que Khosrowshahi ferme la division s’il n’était pas vraiment impressionné par sa descente en Uber en avril. Cependant, cet objectif impliquait qu'Uber doive adapter ses véhicules pour ne pas répondre à tout, même si le logiciel avait toujours du mal à classer ce qu'il voyait. Les ingénieurs ont répondu en disant qu’ils éteindraient les fonctions d’urgence du véhicule, telles que freiner brusquement ou virer.

La raison en était qu’en désactivant ces fonctions, le conducteur de la sécurité devait rester vigilant et prendre le relais en cas d’urgence. Cette stratégie aurait pu fonctionner si les véhicules transportaient toujours deux conducteurs, mais à ce stade, les véhicules d’Uber étaient testés avec un seul conducteur. Ce conducteur devait encore surveiller la voiture pour détecter les messages et rester vigilant pendant que le véhicule conduisait.

Cette situation pleine d'ironie ne doit pas être ignorée: les véhicules autonomes conduisent comme étant plus sûrs que ceux conduits par l'homme, car ils éliminent le risque d'erreur humaine - de loin la principale cause d'accident sur les routes américaines - mais il faut tester En ce qui concerne les véhicules, Uber compte sur une seule personne dans ses véhicules pour ne commettre aucune erreur lors de la surveillance de la conduite du véhicule et de son environnement.

Uber envisage de reprendre les tests de véhicules autonomes

Après la mort de Herzberg, Uber a retiré ses véhicules autonomes de la route. Depuis, il a demandé la permission de reprendre les essais en Pennsylvanie et a annoncé qu'il le ferait avec deux conducteurs dans tous les véhicules. La société a également déclaré qu'elle activerait le système de freinage d'urgence automatique à tout moment, plutôt que de désactiver le système.

«Aujourd'hui, nous conduisons nos véhicules autonomes avec deux spécialistes de mission à bord du véhicule», écrit Uber dans son rapport. «Le pilote, ou l'opérateur au volant, se concentre uniquement sur la sécurité du véhicule. Le copilote, le second opérateur assis sur le siège avant droit, est chargé de surveiller et d'annoter le comportement du conducteur autonome. note Uber, la décision a été prise de réduire la charge de travail et les risques de distraction, d’abus ou de fatigue.

Les spécialistes de la mission ne passeront que quatre heures par jour au siège du conducteur et les véhicules seront équipés d’une surveillance par un tiers.

Le mode de fonctionnement des véhicules est décrit dans le rapport de sécurité d’Uber, soumis à la National Highway Traffic Safety Administration, comprenant des descriptions de LiDAR, de caméras et de RADAR. Le rapport présente également des fonctionnalités pour la prochaine génération de véhicules Uber, notamment des capteurs à ultrasons et des modules d'interface de véhicule.

Uber a également engagé Christopher Hart, ancien président du NTSB, pour agir en tant que conseiller en matière de sécurité pour la société.

Sources:

https://www.forbes.com/sites/davidsilver/2018/11/03/uber-will-resume-self-driving-car-testing-in-pennsylvania/#7580bb053d7e

https://uber.app.box.com/v/UberATGSafetyReport

https://www.businessinsider.com/sources-describe-questionable-decisions-and-dysfunction-inside-ubers-self-driving-united-before-of-its-cars-killed-a-pedestrian2018- dix

https://www.wired.com/story/uber-self-driving-crash-arizona-ntsb-report/

https://www.ntsb.gov/investigations/AccidentReports/Reports/HWY18MH010-prelim.pdf

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