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Ridehailing entreprises ont gagné en enfreignant les règles. Doivent-ils pouvoir établir les règles maintenant?

Ridehailing entreprises ont gagné en enfreignant les règles. Doivent-ils pouvoir établir les règles maintenant?


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Let y faire face. Les nouvelles entreprises de transport ont gagné en se pliant - certains diraient même en enfreignant - les règles. Ils ont lancé leurs services et ravi les consommateurs avec plus d’efficacité et de confort que les taxis traditionnels, et les villes ont été prises au dépourvu. Les services ont prévalu et sont devenus un nouveau mode de transit normal.

À présent, des villes comme Denver et Boston commencent à mettre les transports en commun entre les mains de ces mêmes entreprises, alors que les entreprises de tramway cherchent à devenir des plates-formes de mobilité en tant que service (MaaS) - des guichets uniques pour la planification de trajets de porte à porte à partir d'un mobile. app. Les voyageurs peuvent ouvrir leurs applications de transport pour voir les horaires des transports en commun aux côtés de leurs options de transport et réserver leurs voyages. L'objectif déclaré de ces partenariats est d'accroître l'utilisation du transport en commun.

Les villes devraient se méfier. En fait, un meilleur modèle pourrait être que les villes fournissent les applications et permettent aux fournisseurs de services de mobilité privés, comme Uber et Lyft, de participer, avec un ensemble de directives en place. C’est ce que Seleta Reynolds, directrice générale du Département des transports de LA, a dit au public lors de l’événement LA CoMotion de 2018.

Reynolds a déclaré que les villes ont essayé d'appliquer la réglementation plutôt que de réfléchir à la manière dont elles peuvent se positionner «à la place appropriée du modèle économique». Elle a comparé cette approche à la manière dont Google et Apple proposent aux magasins d'applications des conditions et des services leur permettant de supprimez toutes les applications qui se comportent mal.

Quiconque contrôle «l'App Store» contrôle les options que les utilisateurs voient et les données qu'ils fournissent. C’est pourquoi l’Association de la planification urbaine et de la recherche urbaine de la baie de San Francisco (SPUR) a écrit qu ’« on ne peut pas laisser les applications de transport en commun au secteur privé ».

"Rien n'empêche les opérateurs commerciaux de MaaS de privilégier leurs propres solutions", a écrit le responsable SPUR. accès à leurs abonnés, ou ignorer les besoins des quartiers à faible revenu. Les transports publics ont pour mandat (ce que ne font pas les entreprises privées) de servir tout le monde, peu importe leur âge, leurs revenus, leurs capacités ou leur accès aux outils numériques.

Les agences de transport devraient permettre aux opérateurs privés de s’intégrer aux plates-formes publiques, et non l’inverse. Les entreprises ambulantes ne sont guère incitées à encourager les transports en commun. Bien que modifié ultérieurement, le prospectus initial d’Uber pour son introduction en bourse positionnait les agences de transport en commun comme des concurrents. Inclure les options de transport public sur les applications de téléphonie mobile est peut-être un cheval de Troie qui donne accès à des marchés publics à ces entreprises, semblant soutenir les transports en commun afin de contrôler le moment et le moment où les passagers peuvent visualiser et acheter les options publiques.

Le Conseil de planification de la région métropolitaine du Massachusetts a publié en juin une étude qui quantifie l’impact financier des STN sur les villes. Cette étude a révélé qu'entre 2017 et 2018, l'utilisation de la randonnée à cheval a augmenté de 25% et a coûté au transport en commun 20 millions de dollars en pertes de revenus.

Il y a ensuite la question des données. Certaines entreprises de téléphonie mobile sont extrêmement opaques lorsqu'il s'agit de partager des données de conduite avec des entités publiques (donc obligatoires dans le Massachusetts et d'autres États), ou de divulguer les données vendues à des tiers. Ridehailers collecterait les informations sur les lieux, les habitudes de déplacement et les données personnelles de chaque utilisateur. Les villes devraient protéger les données des citoyens et non les donner aux entreprises privées.

Les villes pourraient, comme l'a suggéré Reynolds, fournir la plate-forme qui définit les règles d'engagement entre les opérateurs de transport publics et privés, garantissant en définitive "que MaaS offre des avantages à tous et non à quelques-uns seulement".

Les organisations gouvernementales peuvent-elles devenir des pionnières de la technologie? Cela se passe en Europe sous la forme de l'Alliance MaaS, un partenariat public-privé formé de plusieurs organisations visant à «faciliter un marché unique et ouvert et le déploiement complet des services MaaS». MaaS Global, membre de l'Alliance, a créé l'application Whim, qui permet aux voyageurs pour visualiser et réserver des trajets de porte à porte parmi une large gamme d'options, avec des choix organisés par commodité et par prix. Cela crée des conditions égales pour tous les participants. Whim a été lancé pour la première fois à Helsinki en 2016 et a été largement adopté tout en augmentant l'utilisation du transport en commun. Uber siège au conseil d'administration de MaaS Alliance, ce qui suggère que la société peut effectivement travailler avec les transports en commun et d'autres fournisseurs sur un pied d'égalité.

Uber aspire à être «l'Amazone des transports». Les villes veulent-elles confier l'accès de leurs systèmes de transport à une entreprise privée vorace? Reynolds a encouragé l'établissement de partenariats productifs. Les opérateurs de transport privés ont un rôle à jouer dans les transports urbains, mais les villes devraient être aux commandes. Les entreprises cyclistes doivent prouver qu’elles peuvent et vont travailler avec les villes et non pas leur faire concurrence.

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