Les Ubers autonomes du futur offriront des trucs, pas des gens

Les services de covoiturage autonomes semblent moins attrayants que jamais

2020 était censé être l’année où la robotaxie automatisée a conquis le monde. Mais au lieu de l’année où nous pouvons enfin profiter de nos promenades en robotaxi, cette année est devenue celle où une grande partie de l’économie mondiale s’est arrêtée à cause d’un organisme que nous ne pouvons même pas voir. Les choses vont si mal que Uber prévoit de licencier 14% de son personnel (3 700 employés à temps plein) la semaine prochaine. En plus de tuer des centaines de milliers de personnes et d’en infecter des millions, le coronavirus a également bouleversé les plans de transformation des transports.

Avant même l’émergence de ce virus fin 2019, la réalité de la conduite automatisée avait déjà considérablement changé. Le processus de développement de cette technologie a démontré une fois de plus à quel point nous ne savons pas quand nous commençons quelque chose comme ça. Bien que les bases du démarrage, du déplacement et de la conduite d’un véhicule soient raisonnablement bien comprises 13 ans après la fin du DARPA Grand Challenge, le faire à un niveau où il est toujours plus sûr et plus fluide que les conducteurs humains ne l’était pas. Personne n’était près de vendre un véhicule vraiment sans conducteur.

Il existe maintenant un certain nombre de services robotaxi commerciaux opérant dans le monde. Celles-ci vont des navettes à itinéraire fixe circulant dans des endroits comme le campus de l’Université d’Ann Arbor au microtransit sur route comme le service géré dans plusieurs villes par May Mobility aux trajets automatisés comme Aptiv à Las Vegas et Waymo dans la banlieue de Phoenix. Mais quel que soit le type de véhicules utilisés et l’endroit où ils opèrent, tous ces véhicules qui transportent des passagers ont également au moins un opérateur de sécurité à bord. Waymo a effectué quelques trajets sans conducteur dans le cadre de sa version bêta Early Rider, mais il s’agit d’un programme fermé et les pilotes ne paient pas.

À la mi-2019, Cruise, qui est détenue majoritairement par General Motors, a retardé son intention de lancer un service de robotaxi commercial à San Francisco mais n’a pas annoncé de nouvelle date. Lors de la révélation du robot Cruisei Cruise Origin en janvier 2020, le CTO Kyle Vogt a reconnu que ces véhicules ont besoin de niveaux de sécurité surhumains avant de pouvoir être déployés.

« Nous sommes sur le point de franchir cette barrière de performance humaine et d’atteindre un territoire surhumain », a déclaré Vogt lors de l’événement révélateur Origin. « Ça va arriver bientôt. »

Mais ni Cruise ni personne d’autre ne se trouve encore sur ce territoire surhumain, et la pandémie qui explose dans le monde ne va pas faciliter l’accès.

À peine trois mois après l’événement Origin, presque personne n’utilise Lyft, Uber, les taxis, les scooters partagés ou même les transports en commun. La plupart des avions de ligne du monde ont été cloués au sol, le trafic passagers en baisse de plus de 90%.

La plupart d’entre nous espèrent qu’à un moment donné au cours des prochains mois, nous pourrons nous aventurer dans le monde en toute sécurité. Mais quand nous le ferons, que ferons-nous exactement?

Les travailleurs essentiels sont déjà là-bas, et bientôt de nombreux employés non essentiels devront retourner à leur emploi ou risquer de les perdre et l’assurance maladie cruciale qui va avec ces emplois. Combien d’entre nous voudront remonter sur des avions de ligne remplis de murs respirant, transpirant, humains? Combien d’entre nous voudront sauter dans un taxi ou Uber secondes après qu’une autre personne inconnue, peut-être une ne portant pas de masque, soit sortie?

En plus des préoccupations économiques, les motocyclistes hésitent également à pénétrer dans des espaces partagés inconnus sans savoir quand ils ont été désinfectés pour la dernière fois.

La pandémie a changé la façon dont les consommateurs perçoivent les transports, et la mobilité partagée semble beaucoup moins attrayante pour de nombreuses personnes qu’elle ne l’était il y a quelques mois. Développer des véhicules automatisés non pas comme des taxis mais comme des robots de livraison semble plus attrayant que jamais.

UNE nouvelle enquête des 14 000 consommateurs américains menés par l’IBM Institute for Business Value indique un changement d’attitude assez spectaculaire à l’égard des modes de transport après à peine un mois de quarantaine. L’une des questions posées était «Comment pensez-vous que votre utilisation personnelle des types d’options de mobilité suivants changera une fois que les restrictions COVID-19 actuelles seront levées?»

Parmi les réponses, 47% ont déclaré qu’ils utiliseraient leur véhicule personnel soit plus, soit exclusivement. Plus de la moitié ont déclaré qu’ils n’utiliseraient plus de services d’autopartage comme Zipcar, et 50% prévoient de cesser d’utiliser des applications de covoiturage comme Uber et Lyft. En plus des préoccupations économiques, les motocyclistes hésitent également à pénétrer dans des espaces partagés inconnus sans savoir quand ils ont été désinfectés pour la dernière fois.

Cela n’augure rien de bon pour le secteur des services de mobilité, qui avait déjà du mal à trouver un modèle commercial viable. Fin 2019, ReachNow, le service d’autopartage et de transport en commun détenu conjointement par Daimler et BMW, a fermé ses opérations en Amérique du Nord et, fin avril, GM a annoncé qu’il fermerait ses activités Maven ce printemps. Alors que GM avait réduit certaines des opérations de Maven en 2019, le constructeur automobile a spécifiquement cité la pandémie et la chute des affaires pour la fermer complètement.

Diverses formes d’autopartage existent depuis plus de deux décennies, et le trajet en hélicoptère existe depuis 10 ans. Toutes les entreprises entrées sur le marché ont un point commun: un manque de rentabilité malgré une croissance importante. Maintenant, le potentiel de croissance semble également avoir disparu dans un avenir prévisible.

À l’époque où Kalanick considérait les véhicules automatisés comme une menace existentielle pour Uber, beaucoup prévoyaient que faire sortir le conducteur du véhicule permettrait d’économiser d’énormes sommes d’argent, rendant ces services instantanément rentables. Cependant, bon nombre de ces projections n’ont pas examiné de très près les coûts réels.

Aujourd’hui, des services comme Uber sont des entreprises à faibles actifs qui comptent sur les conducteurs pour apporter leurs propres véhicules à la fête. Uber n’a pas besoin d’acheter ou de construire des véhicules, de les nettoyer ou de les entretenir, ni de payer le carburant ou l’assurance. Il ne possède pas d’infrastructure immobilière pour gérer les flottes. La plupart des coûts d’Uber sont variables. Si les chauffeurs ne viennent pas chercher des passagers, il ne coûte rien à Uber d’avoir des véhicules garés.

Le passage à une flotte de véhicules automatisés nécessiterait un changement radical vers un modèle lourd en actifs, où Uber aurait subitement tous ces coûts considérables. Si Uber persiste à essayer de développer son propre système de conduite automatisée (ce que je préconise depuis longtemps), ils ont également ces dépenses. Il n’y a aucune garantie qu’ils peuvent atteindre la rentabilité avec leur propre flotte de véhicules automatisés.

Alors que les dépenses de marketing et autres d’Uber pour ses activités de transport de grêle ont diminué avec la réduction de plus de 75% des trajets, l’activité d’UberEats est en plein essor, tout comme des concurrents comme Instacart, Grubhub et d’autres. C’est dans cette nouvelle direction que nous pouvons nous attendre à ce que le secteur de la conduite automatisée pivote, accélérant une tendance qui a commencé avant la pandémie.

Waymo et Ford ont effectué des tests approfondis avec des partenaires pour la livraison de marchandises à l’aide de leurs véhicules automatisés. Waymo a eu des partenariats avec Avis, AutoNation et Walmart en Arizona tandis que Ford a mené une série d’expériences avec des entreprises nationales et locales à Miami et ailleurs. Lors de son appel de résultats du premier trimestre de 2020, le directeur de l’exploitation de Ford, Jim Farley, a annoncé que le constructeur retardait le lancement commercial prévu de ses services de véhicules automatisés jusqu’en 2022. La raison invoquée était que la société réévaluerait une partie de sa stratégie de mise sur le marché, qui comprennent presque certainement davantage le passage du transport en commun à la livraison de marchandises.

Les défis combinés de ce qui sera presque certainement une reprise prolongée après le ralentissement économique actuel et les problèmes techniques restant à résoudre avec la conduite automatisée font de la livraison de marchandises une direction sensée. Les consommateurs étant désormais peu enclins à utiliser des modes de mobilité partagés, le marché prévu est nettement plus petit que ce qui était prévu les années précédentes.

Les Robotaxis seront également plus coûteux à utiliser que les véhicules de livraison de marchandises et nécessitent toujours beaucoup d’équipements de sécurité des occupants tels que les ceintures de sécurité et les airbags. Un véhicule de livraison de marchandises dédié pourrait être une machine plus petite comme le Nuro R2 ou quelque chose d’un peu plus grand qui est en fait un casier Amazon sur roues qui peut effectuer plusieurs livraisons en un seul voyage.

Les coureurs en robotaxis s’attendront à un certain degré de douceur de roulement qui peut encore être un défi pour les ingénieurs. Tant que la conduite n’est pas trop saccadée, un ensemble peut être un peu plus tolérant à un comportement de conduite moins qu’idéal. Un véhicule de casier de livraison roulant serait également plus facile à configurer pour les livraisons sans contact. Chaque casier pourrait être équipé d’une lumière UV intérieure pour une désinfection automatique après chaque livraison afin que les gens soient plus disposés à les utiliser dans un monde post-pandémique.

Les dernières informations de Guidehouse rapport de prévision de véhicule automatisé les déploiements mondiaux de véhicules hautement automatisés n’atteindront pas environ 300 000 unités jusqu’en 2025 ou plus tard et commenceront vraiment à s’accélérer dans la dernière partie de la décennie. Parmi ceux-ci, les véhicules de livraison de marchandises ou de marchandises devraient constituer une majorité significative jusqu’en 2027 au moins.

Nous voyons déjà comment la livraison de marchandises peut être utilisée pour supprimer une partie des contacts pendant la pandémie actuelle. À la Mayo Clinic de Jacksonville, en Floride, des navettes automatisées Navya exploitées par Beep sont utilisées pour livrer des échantillons de test Covid-19 de la zone de criblage du parking aux laboratoires et également pour déplacer des fournitures médicales sur le campus. Beep utilise également une autre navette Navya pour livrer des pizzas aux travailleurs de la santé de l’hôpital VA d’Orlando. À Sacramento, en Californie, une paire de véhicules de livraison Nuro R2 accomplissent des tâches similaires dans un hôpital de campagne. Cruise utilise une partie de sa flotte de San Francisco pour livrer les repas d’une paire de banques alimentaires locales aux familles nécessiteuses de la région.

Le robotaxi n’est pas mort du tout. Nous verrons des déploiements continus à petite échelle dans diverses zones urbaines au cours des prochaines années, alors que les développeurs continueront de faire évoluer la technologie. Waymo ne partira pas de si tôt, et Cruise lancera probablement un service dans le courant de 2021. Des startups comme Voyage et Zoox ont également des plans intéressants avec Voyage axé sur des domaines tels que les communautés de retraite et Zoox développant son propre robotaxi spécialement conçu. Mais nous verrons probablement presque toutes les entreprises de ce secteur s’attacher davantage à acheminer les choses chez les gens plutôt qu’à les déplacer.