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Les entreprises de conduite autonome se soucient-elles vraiment de la sécurité?

Les entreprises de conduite autonome se soucient-elles vraiment de la sécurité?


Ou est-ce simplement un bon moyen de commercialiser leur produit?

Le véhicule Uber après l'accident mortel de mars 2018. Source: NTSB

Beaucoup de grandes promesses ont été faites concernant les voitures autonomes. Si vous écoutez leurs boosters, la technologie est sur le point d’éliminer la circulation, de cesser de posséder une voiture, de supprimer les garages de stationnement, de réduire l’empreinte carbone des transports, de nous donner plus de temps pour travailler ou utiliser nos téléphones - et ce ne sont là que les le sommet de mon esprit.

Mais le plus important de tous doit être la promesse de sauver environ 40 000 vies perdues chaque année dans des collisions et des collisions de véhicules à travers les États-Unis. La revendication est toujours dans le marketing publié par les entreprises travaillant sur des véhicules autonomes, mais peut-on vraiment croire aux prétentions des dirigeants d’Uber, Waymo, Tesla, GM, Ford et autres que leurs technologies atteindront cet objectif?

Mettant de côté le fait que les voitures autonomes sont beaucoup plus éloignées que ces entreprises nous l’avaient laissé penser il ya six à dix mois - ils admettent tous lentement que la technologie mettra au moins une décennie, voire plusieurs, à se perfectionner - leurs actions impliquent les question de savoir si leur engagement à sauver des vies est sincère ou tout simplement un bon moyen de promouvoir le produit qu'ils essaient de vendre aux masses (et de réaliser des profits exorbitants en cours de route).

Les débuts risqués de Waymo

Comment le développement des voitures autonomes pourrait-il se dérouler de manière à placer la sécurité et la protection de la vie humaine au premier rang des priorités?

De nombreux tests seraient probablement effectués sur les routes publiques, en particulier lorsque l'intelligence artificielle (IA) se débattait toujours avec les fonctions de conduite de base. Lorsqu'ils se sont finalement rendus sur les routes publiques, ils seraient programmés pour être trop prudents pour éviter les collisions. . Est-ce déraisonnable? Je ne le pense pas - mais il semble que beaucoup d’entre elles le fassent. Courons à travers eux.

Waymo, la société sœur de Google, a été désignée comme le leader du secteur. Il s'agit d'un service public très limité en Arizona qui n'a été mis en place qu'après que la société a mis les pilotes de sécurité dans tous les véhicules et que le PDG a admis qu'un véhicule autonome capable de conduire dans n'importe quelle condition n'existerait jamais. Les véhicules d’essai ont enregistré plusieurs accidents, mais ce n’est que récemment que les détails des premiers jours du programme ont été révélés, ce qui remet sérieusement en cause l’engagement de la société en matière de sécurité.

Anthony Levandowski, qui a dirigé les premiers efforts de Google avec des voitures autonomes et s’est ensuite installé à Uber, a déclaré à la New yorkais cette "[i]il est de votre devoir de faire progresser la technologie et la sécurité ne peux pas soyez votre préoccupation n ° 1 »- une valeur qu'il a démontrée chez Google, sous la protection de son cofondateur Larry Page. Levandowski modifiait les logiciels des véhicules pour les emprunter sur des routes interdites. lors d'un incident, le véhicule de Google enfermé dans une Toyota Camry, l'envoyant finalement hors de la route et dans une médiane, obligeant le passager de Levandowski à «se blesser si violemment à la colonne vertébrale qu'il a finalement dû subir plusieurs interventions chirurgicales». vérifié pour voir si quiconque était dans la Camry allait bien - et ce n'est qu'un exemple de ce qui aurait pu être de nombreux incidents similaires.

Uber suit les traces de Waymo

Waymo affirme que la sécurité est désormais sa priorité absolue, mais chacun d'entre eux le dirait, y compris Uber. Pourtant, le géant du rachat a racheté la société fondée par Levandowski après avoir quitté Google. Il semble qu’il ait apporté le même point de vue à l’auto-pilote d’Uber. Des documents révélant des fuites ont montré que l’ancien PDG, Travis Kalanick et Levandowski, convenaient de la nécessité d’une «stratégie pour prendre tous les raccourcis possibles» afin de battre leurs concurrents; et Kalanick a parlé de l'utilisation de «codes de triche» pour aller de l'avant. Longtemps après le limogeage de Levandowski par Uber, l'état d'esprit que lui et Kalanick avaient infusé dans l'équipe produisit le résultat fatal qui finit par éclater la bulle publicitaire entourant les voitures autonomes.

Dans la nuit du 18 mars 2018, un des véhicules d’essai d’Uber a heurté et tué Elaine Herzberg, âgée de 49 ans, alors qu’elle traversait la rue à vélo. Le rapport du Bureau national de la sécurité des transports (NTSB) sur l’incident indiquait clairement que M. Herzberg n’aurait probablement pas été tué si cela n’avait pas été décidé par l’équipe de conduite autonome de la société. L’intelligence artificielle a détecté Herzberg six secondes avant l’impact, mais n’a pas pu identifier ce qu’elle était; il a seulement décidé qu'il fallait arrêter 1,3 seconde avant de la frapper. Mais il n’a pas pu s’arrêter car l’équipe d’Uber avait désactivé le freinage d’urgence en mode autonome pour permettre une conduite plus en douceur, et n’avait installé aucun moyen pour que le système avertisse le conducteur de sécurité de freiner.

Mais ce n’était pas tout. Documents divulgués à la New York Times a montré que l'équipe était sous pression pour qu'un service de taxi sans conducteur soit prêt à concurrencer Waymo d'ici fin 2018, alors que ses véhicules ne pouvaient parcourir plus de 21 km (21 km) avant qu'un conducteur n'ait à intervenir, par rapport à un désengagement vitesse de 5 600 milles (9 000 km) signalée par Waymo. Uber avait également réduit ses conducteurs de sécurité de deux à un seul dans un seul véhicule, ce qui rendait la tâche ardue d'essayer de rester vigilant pendant des heures encore plus difficile.

Je me fiche de ce que dit tout service de relations publiques: ce ne sont pas des actions d’entreprises soucieuses de la sécurité publique. Waymo et Uber tentent tous les deux de nettoyer leurs images, mais ce n’est que maintenant que les véhicules autonomes sont clairs qu'il faudra beaucoup plus de temps pour se développer. La seule chose qui les rachète, c’est probablement qu’ils ne vendent pas leurs produits au public en les induisant en erreur sur leurs capacités - pour cela, vous avez besoin de l’ego inébranlable d’Elon Musk.

Tromperie mortelle à Tesla

Tesla vend des véhicules avec un système d'aide à la conduite appelé Pilote automatique - déjà un nom trompeur pour ce qu'il fait - mais Musk en fait davantage la promotion. Il fait l'hypothèse que le système a la capacité de conduire la voiture, allant même jusqu'à faire des interviews avec les médias où il se démultiplie, même si, selon les directives en vigueur, un système doté des capacités du pilote automatique devrait obliger les conducteurs à se prendre en main. la roue en tout temps. Pourtant, même si Musk prétend se soucier de la sécurité, ses déclarations trompeuses sur le pilote automatique prouvent exactement le contraire.

Le pilote automatique a déjà tué deux conducteurs dont nous avons connaissance et a provoqué d'innombrables accidents. En mai 2016, une Tesla Model S est entrée en collision avec un camion de transport, tuant son chauffeur, et le NTSB a invoqué une confiance excessive dans le pilote automatique comme cause de l'accident. Le conducteur avait les mains sur le volant et les yeux hors de la route, et le système lui permet de l'utiliser sur des routes pour lesquelles il n'a pas été conçu, mais il n'est pas surprenant que les conducteurs l'utilisent de cette façon quand Musk promeut le pilote automatique système de conduite autonome?

Un autre conducteur a été tué en mars 2018 lorsque sa Tesla Model X l'a poussé à sortir de sa voie et a percuté une barrière de béton. Tesla a affirmé que le conducteur avait ignoré les alertes pour mettre les mains sur le volant, mais le rapport du NTSB a précisé qu'aucune alerte n'avait été émise depuis plus de 15 minutes avant l'accident, mais que le conducteur avait les mains sur le volant pendant 34 secondes. dernière minute avant l'impact - contredisant clairement la déclaration de Tesla. Encore plus accablant, le conducteur s’était rendu à plusieurs reprises chez le concessionnaire pour annoncer que son véhicule avait viré vers la barrière dans le passé et que rien n’avait été fait jusqu’à ce que cela lui prenne fin à la vie.

Il convient de noter que ces derniers mois, Tesla a cessé de vendre son forfait Full Self Driving et que Musk ne semble même pas fixer une autre fausse date limite. Mais cela ne l’a pas empêché de continuer à faire du bruit au-delà des capacités réelles du pilote automatique, et cela montre clairement qu’il ne se préoccupe pas vraiment de la sécurité de ses clients après la mort de deux de ses clients.

Histoire des épaves des constructeurs

En un morceau pour FilaireAarian Marshall a comparé les efforts des entreprises de technologie et des constructeurs automobiles: «Si la devise de la Silicon Valley est« agissons vite et cassent les choses », Detroit semble« abaisser la limite de vitesse et s'assurer de ne tuer personne ». «Cela place les constructeurs automobiles sous un meilleur jour, comme ceux qui se soucient réellement de la sécurité, mais le font-ils vraiment?

Les constructeurs automobiles ont adopté le discours sur la sécurité promu par les entreprises de technologie, mais ont longtemps opposé des améliorations concrètes à la sécurité automobile. Le professeur Steven Cohen de l’Université de Columbia a donné un aperçu de leurs efforts dans un HuffPost:

Il y a plus d'un demi-siècle, l'industrie automobile américaine s'est battue contre la ceinture de sécurité. En 1970, ils se sont opposés à la nécessité d'installer des convertisseurs catalytiques pour réduire les émissions atmosphériques. Ils se sont également opposés aux airbags et à d'autres normes de sécurité. Aujourd'hui, ils continuent de lutter contre la réduction des émissions et l'amélioration des économies de carburant.

Compte tenu de leur histoire, il est raisonnable d’aborder avec scepticisme la revendication de l’industrie automobile. À la fin de 2018, les sociétés développant des véhicules autonomes poussaient les législateurs fédéraux à adopter AV START, une loi qui leur permettrait de tester leurs technologies sur la voie publique sans devoir respecter les normes de sécurité existantes ni fournir de rapports publics sur leurs activités. Cela ne ressemble pas aux actions d’un secteur qui place la sécurité au premier rang de ses priorités.

Bouger lentement et sauver des vies

La vérité est que nous n’avons pas besoin d’attendre une décennie ou le temps qu’il faudra pour disposer de voitures autonomes raisonnablement capables pour commencer à réduire le nombre de morts en voiture; Nous disposons déjà de toute la technologie nécessaire pour sauver des dizaines de milliers de vies chaque année.

Les États-Unis se démarquent des autres pays développés en matière de mortalité causée par la mort parce que d'autres pays ont adopté des mesures visant à rendre la conduite plus sûre: limitations de vitesse plus faibles, limitations plus strictes de la conduite en état d'ébriété, davantage de caméras, taux d'utilisation plus élevé de la ceinture de sécurité, etc. Mais ils ont également repensé les routes dans le cadre de «Vision Zero» pour renforcer la sécurité dans l’infrastructure elle-même.

Et ce n’est pas tout. Le meilleur moyen de réduire le nombre de décès chez les automobilistes est de faire en sorte que moins de gens conduisent une voiture et optent plutôt pour le transport en commun, le vélo et la marche pour se rendre où ils doivent aller. Les villes du monde accordent de plus en plus d'importance aux transports en commun et au cyclisme dans leurs centres-villes. Elles investissent massivement dans de nouvelles infrastructures et encouragent la prolifération de vélos et de scooters sans quai afin d'initier les résidents à des modes de transport actifs.

Waymo, Uber, Tesla, GM, Ford et d’autres affirment que la sécurité et la réduction du nombre de victimes de l’automobile sont leur priorité absolue, mais les actions de ces entreprises contredisent leur intention déclarée. S'ils tenaient vraiment à la sécurité, ils ne mettraient pas des technologies non éprouvées sur la voie publique, induiraient le public en erreur sur les capacités de leurs produits et ne lutteraient pas contre les réglementations gouvernementales conçues pour sauver des vies. J'espère que ces entreprises accordent la priorité à la sécurité, mais jusqu'à présent, cela ressemble davantage à un slogan marketing qu'à un véritable engagement.

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