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La législation peut-elle protéger les consommateurs des problèmes de véhicules autonomes?

La législation peut-elle protéger les consommateurs des problèmes de véhicules autonomes?


Alors que les développeurs de véhicules autonomes font la course pour mettre leur technologie sur la route, et que des experts et des critiques discutent de la sécurité relative des voitures et des camions autonomes, les législateurs se débattent avec des problèmes qui affecteront tous les Américains: comment réglementer les voitures autonomes. Ce n’est pas aussi simple que de tenir les véhicules autonomes aux mêmes normes que les automobiles traditionnelles - les voitures et les camions autonomes présentent une foule de problèmes qui n’ont pas encore été pleinement envisagés.

La question ne concerne pas seulement la manière dont les véhicules circulent sur la route, bien que ce soit un problème important. Au-delà de cette question, on s'inquiète de la manière de réglementer et de protéger les données collectées par les véhicules et leurs fabricants. Qui est légalement responsable si un véhicule sans conducteur est impliqué dans un accident, comment l'infrastructure peut être adaptée pour accueillir des véhicules autonomes, quels niveaux de gouvernement sont responsables de la réglementation, de la conception et de l’utilisation des véhicules ne nécessitant pas de volant ou de pédale, et de la nécessité de faire en sorte que les véhicules autonomes soient correctement testés avant d’être autorisés sur les routes.

Malheureusement, les législateurs ont tendance à être réactifs dans l'élaboration des lois, et non pas proactifs. Cela a abouti à une situation dans laquelle les véhicules autonomes sont peu surveillés par le gouvernement fédéral - malgré quelques tentatives pour faire avancer les choses, la loi AV START est à nouveau bloquée - et différents États ont créé leurs propres règlements, souvent contradictoires.

Selon Semiconductor Engineering, la NHTSA a deux ans de retard sur la réglementation en matière de véhicules autonomes. Roger Lanctot, directeur de la mobilité connectée automobile chez Strategy Analytics, a déclaré à Semiconductor Engineering que «le gouvernement fédéral était pris à parti par des véhicules autonomes et qu'il n'avait aucune idée du type de conseil à donner».

Le grand public étant toujours incertain quant à la sécurité de la technologie des véhicules autonomes, le gouvernement pourrait améliorer la situation en élaborant des lignes directrices claires qui constitueraient un cadre permettant de comprendre le fonctionnement de la technologie et la manière dont le public peut avoir confiance en sa sécurité.

Les gros problèmes de fonctionnement des véhicules autonomes sur la route

L'un des principaux obstacles à surmonter par les régulateurs est la réglementation du fonctionnement des véhicules autonomes sur la route et des responsabilités de leurs occupants. Certaines règles sont assez simples: que l’homme ou la technologie conduisent un véhicule, ce véhicule ne doit pas dépasser la limite de vitesse et respecter les règles de la route.

Les organismes de réglementation doivent toutefois se pencher sur d’autres questions, par exemple si la distraction au volant demeure un sujet de préoccupation. Si un véhicule est totalement autonome, une personne peut théoriquement être dans le véhicule et ne pas avoir à prendre le contrôle du tout. Même en semi-autonomie, il peut y avoir de longues distances lorsque rien n'est demandé au conducteur. Comment ce changement affectera-t-il des problèmes tels que la conduite en état d'ébriété ou la conduite distraite? En outre, que se passe-t-il dans un service de taxi totalement autonome tel qu'un Waymo si tous les passagers du véhicule sont en état d'ébriété et qu'il n'y a pas de chauffeur de sécurité? Y aura-t-il toujours une réglementation selon laquelle quelqu'un dans le véhicule doit être sobre? Que quelqu'un dans le véhicule doit toujours faire attention?

Dans l’idéal, les véhicules autonomes seraient en mesure de reconnaître et de répondre correctement à toutes les situations qu’ils pourraient rencontrer sur la route, mais comme les accidents récents l’ont montré, ce n’est pas le cas.

Lorsque la voiture Uber a frappé et tué Elaine Herzberg en mars 2018, Herzberg est devenue le premier décès de piéton associé à la technologie autonome. La Volvo XC90 SUV, équipée d'un système de capteurs et d'un conducteur de sécurité, était en mode autonome lorsqu'elle a frappé Herzberg, qui marchait avec sa bicyclette. La technologie du véhicule a d’abord mal classifié Herzberg, la classant d’abord comme objet inconnu, puis comme véhicule et enfin comme vélo. Le système a décidé de freiner seulement 1,3 seconde avant la collision, mais Uber avait désactivé le système de freinage d'urgence automatique.

Bien que le véhicule ait un conducteur de sécurité - Rafaela Vasquez - qui a été requis par Uber d'intervenir si nécessaire, le véhicule n'avait aucun moyen d'avertir Vasquez qu'elle devait freiner. De plus, Uber a également demandé à Vasquez de surveiller les informations sur la console du véhicule si un événement nécessitant une vérification survient. Des responsables ont découvert par la suite que Vasquez regardait son téléphone, pas la console, juste avant l'accident, mais en demandant au conducteur chargé de la sécurité de surveiller autre chose que la route tout en testant les véhicules, Uber a envoyé un message indiquant que certaines distractions dans le conducteur siège étaient autorisés.

L'accident met en évidence les complications qui entourent les véhicules autonomes lorsqu'ils interagissent avec d'autres automobilistes, piétons, cyclistes et toute autre personne empruntant la route. La Volvo avait son propre système de freinage d’urgence, mais Uber l’a désactivée pour éviter tout conflit avec son propre système de freinage. La technologie autonome comportait également un système de freinage d’urgence, mais elle était également désactivée, car le système de freinage pouvait être irrégulier et s’arrêter pour éviter les obstacles qu’il ne devrait pas avoir. Enfin, la technologie autonome avait la capacité de dévier, mais cela ne fonctionnait pas non plus correctement, apparemment grâce aux décisions prises par Uber de garantir une conduite en douceur. Le véhicule lui-même n'avait aucun moyen d'avertir le conducteur responsable de la sécurité que des mesures étaient nécessaires pour éviter une collision.

Même avec trois types différents de manœuvres d'urgence pour éviter un accident, le VUS est toujours entré en collision avec une personne, non pas nécessairement parce que la technologie elle-même avait échoué, mais parce qu'une entreprise avait réussi à faire avancer la sécurité. Le résultat était que quelqu'un est mort. Uber avait peut-être des exigences pour ses chauffeurs de sécurité, mais que se passera-t-il à l'avenir s'il n'y a pas de chauffeur de sécurité dans la voiture et que cette situation se produit? À qui incombe-t-il de veiller à ce que les véhicules disposent non seulement de dispositifs de sécurité adéquats, mais que ces dispositifs ne soient ni désactivés ni ajustés, ce qui les rend inefficaces? Qui dans le véhicule est responsable de la surveillance pour s'assurer qu'il n'y a pas d'accident? Et si personne dans le véhicule n’était en âge de conduire?

Pour les véhicules semi-autonomes, des réglementations seront-elles mises en œuvre précisant les conditions dans lesquelles une personne doit utiliser le mode autonome ou doit utiliser le mode manuel? En quoi le changement entre ces modes affecte-t-il la sécurité ou la responsabilité en cas d'accident?

Ces questions sont vitales et doivent être sérieusement prises en compte, mais ce ne sont pas les seuls problèmes auxquels sont confrontés les législateurs.

Problèmes liés à la collecte de données par les développeurs de véhicules autonomes

Stocker des informations personnelles est une question importante de nos jours. Les numéros de carte de crédit, les numéros de sécurité sociale, les adresses et autres données personnelles sont des atouts majeurs pour les pirates. Les véhicules autonomes vont bientôt recueillir leurs propres informations sur les personnes qui les utilisent. Ils sauront quels endroits les gens fréquentent afin de choisir le meilleur itinéraire. Ils sauront où les coureurs travaillent, où ils habitent et où ils achètent. Ils connaîtront leurs préférences et stockeront ces informations pour continuer à faire des suggestions et trouver des moyens rapides et sans tracas d’amener les passagers à destination.

Les législateurs doivent examiner comment les constructeurs de véhicules autonomes utilisent ces informations. Les compagnies d'assurance auront-elles accès à ces informations pour déterminer les taux d'assurance? Les développeurs de véhicules autonomes seront-ils autorisés à utiliser ces informations pour cibler leurs publicités via des systèmes de divertissement? Seront-ils autorisés à proposer des suggestions sponsorisées - par exemple, si vous demandez un café à proximité, la technologie suggérera-t-elle toujours le magasin le plus proche ou recommandera-t-elle un magasin plus éloigné mais payant? Comment les développeurs seront-ils tenus de stocker les informations collectées par les véhicules et la sécurité est-elle suffisante pour garantir que les mauvaises personnes ne pourront pas accéder à ces données?

Les États sont-ils mieux préparés que les autorités fédérales à gérer les véhicules autonomes?

Devançant le gouvernement fédéral, certains États élaborent leurs propres règlements concernant les automobiles autonomes. Dans certains cas, les États disposeront d'une autonomie en matière de réglementation des voitures, mais des réglementations de type patchwork aux États-Unis créent des problèmes pour les constructeurs automobiles et les consommateurs. En Californie, la réglementation oblige les véhicules à enregistrer les données saisies 30 secondes avant et cinq secondes après un accident. Mais les normes fédérales de sécurité des véhicules automobiles ne nécessitent que cinq secondes avant l’accident. Chaque état peut avoir ses propres normes pour l'enregistrement sur incident. Ils ont également leurs propres règlements en matière de responsabilité des accidents.

De plus, il n’existe pas encore de norme pour tester les véhicules autonomes sur les routes publiques. Les États ont été laissés pour élaborer des réglementations, et même celles-ci varient considérablement. Certaines villes ont même leur propre politique sur les endroits où les véhicules autonomes peuvent être testés et déployés.

La Conférence nationale des législatures d'État (NCSL) note qu'en 2012, 33 États ont adopté une législation concernant les véhicules autonomes. En 2016, 20 États ont introduit une telle législation. Jusqu'à présent, 29 États ont promulgué une législation concernant les véhicules autonomes, le Nevada étant le premier à autoriser l'utilisation de véhicules autonomes en 2011.

AV START Act ne réussit pas

Le Congrès a tenté de faire adopter la loi AV START (loi américaine sur la sécurité des transports grâce à la loi sur l'avancement des technologies révolutionnaires) avant la fin de 2018, bien que cette dernière tentative ait échoué. Les démocrates ont fait valoir que le projet de loi n’allait pas assez loin en permettant de contrôler la sécurité des véhicules autonomes afin de protéger les consommateurs.

La loi AV START aurait clarifié certaines questions, telles que les niveaux de gouvernement responsables des divers aspects relatifs aux véhicules autonomes. Les régulateurs fédéraux seraient responsables de la conception et de la construction des véhicules, ainsi que de leurs performances. Les États contrôleraient les licences et l’enregistrement des véhicules, ainsi que toutes les données collectées. Le code de la route local prévaudrait sur les routes.

Le projet de loi obligeait également les constructeurs à prouver que leurs véhicules autonomes pouvaient identifier tous les autres usagers de la route. Entre-temps, la loi aurait limité le recours à l'arbitrage obligatoire pour toutes les personnes impliquées dans un accident de voiture autonome. Les constructeurs automobiles ont insisté pour que le projet de loi soit rapidement adopté, affirmant que plus les véhicules entièrement autonomes seront autorisés rapidement sur les routes, plus les routes seront sûres, grâce à la réduction prévue du nombre d'accidents liés à l'erreur humaine.

Mais le projet de loi a de nombreux opposants, y compris ceux qui soulignent que les dispositions qu’il contient empêcheraient la NHTSA de rappeler des voitures sur la base des informations contenues dans les rapports de sécurité des constructeurs automobiles. Dans l'intervalle, l'interdiction de divulguer des secrets commerciaux empêcherait les constructeurs automobiles de partager des informations de sécurité qui pourraient s'avérer vitales.

Le projet de loi AV START n’ayant pas été adopté, les efforts en matière de réglementation fédérale devront être relancés. Les législateurs ont beaucoup de problèmes à considérer avant d'adopter un projet de loi exhaustif.

Sources:

https://www.nytimes.com/interactive/2018/03/20/us/self-driving-uber-pedestrian-killed.html

https://www.theverge.com/2018/5/24/17388696/uber-self-driving-crash-ntsb-report

https://www.businessinsider.com/sources-describe-questionable-decisions-and-dysfunction-inside-ubers-self-driving-united-before-of-its-cars-killed-a-pedestrian2018- dix

Who Will Regulate Autonomous Vehicles Best?

https://www.forbes.com/sites/danielsperling/2018/12/18/why-f federal-av-policy-is--nnécessary-but-not-sufficient-step/#24fc45cf1d2f

http://www.ncsl.org/research/transportation/autonomous-vehicles-self-driving-vehicles-enacted-legislation.aspx

https://www.wired.com/story/av-start-act-senate-congress-new-language-self-driving/

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