Design : L’expérience italienne – La startup

Le produit le plus réussi d’Autobianchi est sans aucun doute l’A112, dont plus de 1,2 million d’unités ont été fabriquées entre 1969 et 1986. Mais c’était il y a longtemps, et peu de passionnés savent maintenant ce qu’était Autobianchi et, plus important encore, le rôle qu’il a joué. jouer dans les années 1960 en tant que «division expérimentale» de Fiat.
La société Autobianchi a été créée à Milan en 1955, ses parts étant également réparties entre ses trois sociétés mères: Bianchi, Pirelli et Fiat. La mission originale de l’entreprise était la production dans une usine sur mesure (construite dans la ville de Desio, près de Milan) de la Bianchina, un dérivé haut de gamme de la Fiat « Nuova 500 » qui a été mise en vente en 1957.

Étant donné que Fiat a fourni le savoir-faire en matière d’ingénierie et de fabrication nécessaire à Autobianchi, il était le partenaire dominant depuis le premier jour, faisant de la tenue Desio un satellite de Fiat avant même que Bianchi (en 1958) et Pirelli (en 1968) ne revendent leurs actions à Turin. .
Fiat a bénéficié d’un contrôle quasi total du marché automobile italien au cours de cette période, grâce à ses voitures conçues de manière conservatrice mais amusantes à conduire qui étaient parfaitement adaptées à l’environnement de conduite de leur pays d’origine.
Étant donné que la société turinoise avait une image et une position confortable à défendre, le département d’ingénierie de Fiat a « utilisé » Autobianchi et son usine Desio comme moyen de pousser des solutions techniques plus avancées dans la production à faible volume sans utiliser le nom Fiat.
le Autobianchi Stellina était une de ces expériences: même si GM construisait des Corvettes en fibre de verre depuis une décennie en 1964, lorsque l’Autobianchi Stellina est entrée en production, le matériau était encore une nouveauté pour l’industrie automobile italienne.

Le concepteur de la Stellina, Luigi Rapi, a conçu une petite voiture tout à fait conventionnelle dont le design avait l’air «mignon» plutôt que joli.
Sous les panneaux en plastique non stressés, l’ingénierie de la Stellina était prudente, avec un monocoque en acier robuste qui ne la rendait pas plus légère qu’une Fiat 600 et tout aussi vulnérable à la rouille.
Les performances de la Stellina n’étaient pas meilleures que la 600, étant donné qu’elle était équipée du même moteur à quatre cylindres, conservé inchangé malgré le prix considérablement plus élevé du roadster Autobianchi.
En 1965, l’arrivée de la Fiat 850 Spider plus rapide et plus attrayante a ensuite transformé la Stellina d’une vente difficile en une vente impossible, de sorte que la production a été arrêtée après seulement 500 voitures.
Si le Stellina allait et venait sans laisser beaucoup de trace, le Autobianchi Primula de 1964 a changé l’histoire de l’automobile pour toujours.

La légende britannique de l’ingénierie Alec Issigonis est largement reconnue comme pionnière de la configuration à moteur transversal FWD des voitures compactes modernes sur sa Mini de 1959: correcte, mais en même temps, pas entièrement exacte…
Le maître de l’ingénierie de Fiat, Dante Giacosa, a rappelé dans ses mémoires:

« La sortie de Morris Mini d’Alec Issigonis en 1959 avait été une raison de découragement pour nous. Je savais que la voiture Morris était en test depuis un certain temps, mais je n’imaginais pas qu’elle soit si petite et si étonnamment bien conçue. »

Bien que Giacosa n’aimait pas être laissé pour compte, la plupart des cadres supérieurs de Fiat, en raison du conservatisme enraciné susmentionné, sont restés sceptiques concernant la traction avant. Pour contourner la question «politique», Giacosa a habilement impliqué Nello Vallecchi, le directeur de la filiale de Fiat, Autobianchi.
Sous le nom d’Autobianchi, l’audacieux «projet 109» de Giacosa est devenu un produit à faible volume qui, en cas d’échec, ne compromettrait pas la bonne réputation de Fiat. Tout comme Issigonis a dû utiliser la série A, Giacosa est parti d’un moteur existant, le quatre cylindres de 1,2 litre de la Fiat 1100D, modifié pour une installation transversale.

Mais les similitudes entre les deux projets se terminent ici, car Giacosa ne voulait pas placer la boîte de vitesses sous le moteur comme Issigonis devait le faire. Placer la boîte de vitesses à côté du moteur a gardé leur lubrification séparée et a permis aux deux groupes d’être fabriqués et testés indépendamment.
Le nouvel Autobianchi avait une piste beaucoup plus large que la Mini, ce qui rendait les choses un peu plus faciles, mais la percée qui a rendu possible la Primula est attribuée à l’ingénieur Ettore Cordiano. Il a conçu un embrayage à commande hydraulique avec une tige coaxiale insérée dans l’arbre primaire de la boîte de vitesses en rasant à 4 centimètres de largeur de la transmission.
En plus de sa disposition technique innovante, la Primula offrait également le caractère pratique de la configuration à hayon à trois portes, qui était encore très rare en 1964, l’année de son lancement.

Mais pourquoi presque personne ne se souvient alors de la Autobianchi Primula?
Parce que ça ne se vendait pas beaucoup, et ce n’était pas le cas.
La conception de la carrosserie de Primula n’avait pas été optimisée pour une production en grande série dès le départ, avec de nombreuses soudures et joints qui nécessitaient une finition à la main avant de peindre. Par conséquent, la Primula se situait entre les populaires Fiat 1100D et 1300 berlines, dans une fourchette de prix où les Italiens préféraient toujours la forme traditionnelle du berline à la berline.
Et c’est exactement ce que voulaient les pouvoirs en place à Turin, car le seul but de la Primula était de tester la viabilité de la traction avant dans le monde réel, et ne pouvait pas être autorisé à voler des ventes de la gamme principale de Fiat.
Près de 75 000 primevères ont été fabriquées entre 1964 et 1970 et environ la moitié d’entre elles ont été exportées, principalement en France, le marché qui a peut-être le plus apprécié la primula. Le premier constructeur à suivre l’exemple de la Primula a été le français Simca, qui a lancé avec succès sa trappe 1100 en 1967. À ce moment-là, les plans pour la première Fiat à traction avant étaient bien avancés: le tout nouveau 128 a fait ses débuts en mars 1969. Le 128 était la voiture que les ingénieurs de Volkswagen ont ensuite pris comme référence pour concevoir le remplacement de la Beetle, la Golf de 1974.