Archivivals Uber et Lyft doivent unir leurs forces pour survivre
Un an après leur entrée en bourse, Uber et Lyft sont entrés dans un duopole confortable. De toutes sortes.
Il Il semblait que tout allait enfin se mettre en place pour Lyft: après des années de concurrence à mains nues avec Uber, des pertes croissantes, des luttes constantes avec les régulateurs, puis une introduction en bourse rocailleuse, il était enfin sur la bonne voie. «Croissance rentable» par rapport à la croissance à tout prix était le nouveau mantra de la direction, et l’entreprise avait même un objectif: l’équilibre, au moins par son critère d’EBITDA ajusté, dès le dernier trimestre 2021.
Et puis le coronavirus a frappé.
Les revenus ont rapidement chuté d’une falaise: début avril, les dépenses pour Lyft et Uber de moitié, et la baisse de la demande a continué, avec un taux de fréquentation en baisse d’environ 70%. Lyft supprime 17% de ses effectifs, a obtenu 5% de plus et réduit les salaires de 10 à 30% tandis qu’Uber a annoncé qu’elle mettrait à pied 3 700 employés, soit 14% de ses effectifs.
Mercredi dernier, Lyft a déclaré des revenus pour le T1 2020, déclarant des pertes de 398,1 millions de dollars et des revenus de 955,7 millions de dollars, en hausse de 23% par rapport à l’an dernier. Lyft a également réalisé un chiffre d’affaires record par cavalier actif au premier trimestre de 45,06 $, en hausse de 19% d’une année sur l’autre. La société a encore progressé au cours du trimestre, mais les sorties ont chuté en avril et ne se rétablissent que lentement, avec une incertitude imminente. Le lendemain, Uber’s appel de gains a montré des tendances similaires: la société a déclaré une perte nette de 2,9 milliards de dollars et des revenus de 3,54 milliards de dollars, les réservations brutes pour Uber Eats augmentant de 50% sur un an, car davantage de consommateurs commandaient des repas à domicile. L’achalandage d’Uber a diminué de 80% en avril, mais les dépenses de restauration ont augmenté de 89% pour le mois.
Désormais, en se dirigeant comme des sociétés ouvertes, il est possible d’imaginer Uber et Lyft franchir une nouvelle étape, coexistant comme Coca-Cola et Pepsi, Moody’s et S&P, ou Kellogg et General Mills.
Alors que les deux sociétés ont introduit des mesures drastiques de réduction des coûts pour préserver les flux de trésorerie, comme en témoignent leurs licenciements, Uber a affiché un positionnement plus offensif. La société explore de nouvelles opportunités de revenus dans la livraison au détail basée sur les applications, et la semaine dernière, Lime, la startup de scooter électrique et de vélo, a annoncé qu’Uber était le principal investisseur dans son dernier Collecte de fonds de 170 millions de dollars. Il convient de noter que les dirigeants d’Uber et de Lyft ont refusé de fournir des indications sur la rentabilité pour le reste de 2020, citant l’incertitude due à la pandémie.
Lyft et Uber sont une étrange paire d’entreprises. Dans un sens, leurs destins sont liés. Les deux sociétés sont nées de la même vision: les smartphones avec GPS pourraient réinventer l’ensemble du système de transport. Ils sont également confrontés aux mêmes risques économiques et macroéconomiques. Au cours des dernières semaines, les deux sociétés ont souffert, car la demande de services de covoiturage s’est évaporée depuis la mi-mars en raison des politiques d’abri sur place et de distanciation sociale.
Mais pendant la majeure partie de leur histoire, le covoiturage a été un match en cage avec Uber essayant d’écraser Lyft et Lyft essayant d’arracher définitivement les clients et les pilotes d’Uber. Les deux sociétés sont devenues publiques à la même époque au printemps 2019 (Uber a fait ses débuts avec une valorisation de 82 milliards de dollars tandis que Lyft valait 22 milliards de dollars lors de l’introduction en bourse). Désormais, en se dirigeant comme des entreprises publiques, il est possible d’imaginer Uber et Lyft franchissant une nouvelle étape en tant que duopole confortable et presque rentable, coexistant comme Coca-Cola et Pepsi, Moody’s et S&P, ou Kellogg et General Mills.
Les cultures d’entreprise contrastées des entreprises ont toujours été un point de différenciation, et les deux sociétés ont joué ces différences dans leur marketing et leurs relations publiques. Lyft a généralement été décrit comme l’opprimé le plus sympathique, sinon le plus excentrique, mais la société a montré son entreprise dès le départ. Lors de son lancement, Travis Kalanick, alors PDG d’Uber, était apoplectique lors de sa violation des règles. À l’époque, Uber ne travaillait qu’avec des chauffeurs livreurs licenciés et le système ouvert de Lyft contournait ces règles, faisant baisser considérablement les prix. Uber les a finalement copiés à grande échelle.
Kalanick a décrit la vision originale de la voiture noire d’Uber comme un moyen pour les fondateurs et les initiés de la technologie de se sentir « ballers»(Il a laissé tomber cette ligne dans une interview avec le Financial Times, qui définissait le terme, pour leurs lecteurs les plus avisés, comme des «sportifs de haut niveau».) Lyft, qui est né d’une application sociale qui associe les gens aux voyages sur la route, décorait à l’origine les voitures des conducteurs avec une énorme moustache rose fluorescente. C’est certainement quelque chose, mais pas de baller.
En 2014, Lyft a accusé Uber d’une tactique délibérément sournoise: commande et annulation de masse Lyft rides pour ralentir le système. Uber immédiatement repoussé, affirmant que Lyft a fait exactement la même chose, trouvant commodément que Lyft l’avait fait un peu plus de deux fois plus souvent qu’Uber. Malgré son retour rapide des RP, Uber était alors perçu, et est toujours perçu aujourd’hui, comme l’agresseur, même s’il prétend que Lyft était plus coupable. Et plus curieusement, la raison apparente pour laquelle les deux sociétés se sont comportées de cette façon n’était pas de ralentir les moteurs; c’était pour les embaucher. La raison pour laquelle ils ont annulé tant de trajets? Ils annulaient lorsqu’ils correspondaient à un pilote qu’ils avaient déjà présenté, puis demandaient un autre trajet et espéraient un nouveau pilote.
Cette paire d’histoires a été incroyablement révélatrice: Uber et Lyft ont été engagés dans la même action compétitive – pour embaucher les mêmes personnes pour effectuer le même service. Et pourtant, leur positionnement de marque différent signifiait qu’Uber avait le retour de flamme.
Ironiquement, les entreprises sont même liées entre elles lorsque leurs destins divergent: au début de 2017, Lyft était à court d’argent lorsque Uber a fait face à un examen approfondi des allégations de harcèlement sexuel, ce qui a incité le hashtag #DeleteUber. Dans le prospectus d’introduction en bourse de Lyft, ce trimestre marque le début d’une forte inflexion à la hausse dans ses manèges et sa croissance.
Au fil du temps, la pression concurrentielle a forcé les entreprises à converger. Lyft propose des voitures plus sophistiquées qu’auparavant, et Uber a adopté le covoiturage en libre accès de manière considérable. Aujourd’hui, de nombreux pilotes et pilotes sont agnostiques entre Uber et Lyft. Celui qui a le prix le plus bas ou le temps d’attente le plus court obtient le prix, et puisque les deux sociétés utilisent les mêmes chauffeurs, la différence est généralement proche.
La gestion d’Uber s’est également adoucie au fil du temps, se rapprochant de l’approche câline de Lyft. Kalanick a été évincé lors d’un coup d’État en 2017 et ses alliés sont progressivement partis depuis. Le dernier de sa vieille garde, le CTO Thuan Pham, a annoncé son prochain départ il y a quelques semaines. Aujourd’hui, le PDG d’Uber est Dara Khosrowshahi, l’ancien PDG d’Expedia. Expedia, sous Khosrowshahi, était une société acquisitive qui poursuivait également une croissance organique – mais malgré son fonctionnement en duopole avec Booking.com, elle évitait le genre de concurrence meurtrière qui faisait la renommée d’Uber et de Lyft. Et maintenant qu’il est chez Uber, la société a intensifié son acquisition, cession, et réorganisation Jeu. Le vieil Uber essayait de gagner partout, tout le temps. Le nouvel Uber veut se concentrer sur ce qui vaut la peine de gagner; comme Lyft, il vise à articuler un avantage concurrentiel, puis à le maximiser.
Mais en dehors du produit de base, ils ont recommencé à se différencier. Aujourd’hui, Uber se considère comme un réseau logistique centré sur le conducteur: tout ce qui peut être transporté point à point par des véhicules à moteur est un jeu équitable, des passagers à la livraison des repas à la Uber Eats en passant par le fret via Uber Freight. Lyft se réinvente comme une entreprise centrée sur les passagers qui aide tout le monde à se déplacer d’un point à un autre, que ce soit en voiture ou en transports en commun.
La diversification géographique et des produits d’Uber est une couverture naturelle. Lorsque personne ne quitte la maison, personne n’a besoin d’un tour – et plus de gens commandent la livraison. Mais le mauvais RP de l’entreprise peut aussi revenir ici: si un restaurant passe du dîner à la livraison et fait toujours faillite, il est moins satisfaisant de blâmer le virus que de blâmer un méchant particulier, et Uber rapporté 27% de réduction du brut est un moyen facile de rejeter la faute. Et même si les trajets aux États-Unis mettent beaucoup de temps à se rétablir, l’empreinte de 85 pays d’Uber signifie qu’il y aura de bonnes nouvelles à signaler quelque part.
Lyft s’est également diversifiée, mais d’une manière qui souligne sa mission d’être axée sur la communauté et axée sur les passagers. Semblable à Uber, il a ajouté des vélos et des scooters à sa source de revenus, mais au cours des dernières années, la société a également opté pour les soins de santé de manière intentionnelle avec des services tels que Lyft Concierge, lancé en 2016. Le programme travaille avec des prestataires de soins de santé pour transporter les patients non urgents aux rendez-vous chez le médecin, une aubaine pour de nombreuses villes où les ménages sont sans voiture (depuis 2018, Concierge a étendu ses services de covoiturage au-delà des hôpitaux aux entreprises plus largement. ). Le concierge a un fossé compétitif plus fort que le covoiturage traditionnel; les réglementations en matière de soins de santé comme la HIPAA exigent des garanties de confidentialité et des audits rigoureux, et il n’est pas logique qu’un concurrent paie un coût fixe élevé dans l’espoir qu’il puisse diviser un marché relativement petit avec Lyft.
Le concierge semble que ce devrait être la bonne diversification pour le moment. À tout le moins, les dépenses de santé devraient être sécuritaires pendant une pandémie. Malheureusement pour Lyft, ce n’est pas le cas. En fait, près de la moitié de la contraction du PIB au premier trimestre 2020 était due à baisse des dépenses de santé. En prévision d’une vague de patients atteints de coronavirus, les hôpitaux ont reporté la chirurgie élective – et avec moins de personnes qui se déplacent et plus de personnes se lavant les mains religieusement, les blessures et les infections non-coronavirus ont également diminué. Selon NPR, les revenus hospitaliers sont en baisse, 1,4 million de travailleurs de la santé ayant perdu leur emploi en avril, contre 42 000 en mars.
Près d’un an après leur introduction en bourse, les deux sociétés de covoiturage se sont maintenant installées dans le prochain marqueur de leur relation en cours – un duopole confortable, où les deux se concentrent sur la rentabilité à long terme plutôt que sur la domination totale du marché.
Les deux sociétés sont dans une situation précaire, la demande étant aplatie par le coup économique global du coronavirus et la baisse des dépenses de voyage qui en a résulté. Mais pendant qu’ils sont à terre, ils ne sont pas complètement sortis. En fait, dans les villes où ils font le plus d’affaires, comme New York, les craintes concernant les transports publics pourraient en faire l’option de transport en commun préférée, à condition qu’ils puissent assurer la sécurité de leurs chauffeurs et passagers en appliquant des pratiques d’hygiène et d’assainissement strictes entre rides – quelque chose avec lequel Airbnb est également aux prises. Ainsi, alors que la récession immédiate nuit aux deux sociétés de covoiturage et que les répercussions à long terme restent incertaines, il n’est pas impossible de s’en remettre.
Lyft a encore un long chemin à parcourir pour rattraper Uber à la fois en termes de part de marché globale et de visibilité de la marque mondiale: la capitalisation boursière de Lyft s’élève à 9,35 milliards de dollars par rapport à 54,65 milliards de dollars Uber, et Lyft opère actuellement dans deux pays à 85 Uber et plus. . Mais près d’un an après leur introduction en bourse, les deux sociétés de covoiturage se sont maintenant installées dans le prochain marqueur de leur relation en cours – un duopole confortable, où les deux se concentrent sur la rentabilité à long terme plutôt que sur la domination totale du marché.
Les deux sociétés pourraient même se retrouver à devoir faire équipe à l’avenir en Californie les poursuit pour mauvaise classification des conducteurs, invoquant le manque de protection des travailleurs, l’État tentant de reclasser les entrepreneurs indépendants en tant qu’employés à plein temps avec avantages sociaux. D’autres États pourraient bientôt suivre. Si l’économie des concerts implose, les prix des trajets pourraient augmenter de 30% et menacer leurs deux modèles économiques à une échelle existentielle.
Récemment par choix, et maintenant de plus en plus par nécessité, Uber et Lyft suivent un livre de jeu similaire aux duopoles symbiotiques observés dans les céréales et les boissons gazeuses, comme Kellogg et General Mills ou Coca-Cola et Pepsi. Ils ont jalonné des positions marketing légèrement différentes – domination mondiale pour Uber, centralisme communautaire pour Lyft. Ils ont décidé qu’une croissance rentable est plus agréable que l’autodestruction mutuelle et plus réalisable aussi. Le crash du coronavirus les a durement touchés, mais il n’a pas disparu non plus, et les deux sociétés convergent vers un équilibre un peu moins excitant – mais beaucoup plus rentable et mutuellement bénéfique.